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北极星储能网讯:曾经一度在乘用车领域被边缘化的磷酸铁锂电池（LFP），正在明星企业的推波助澜下重新焕发“生机”。
①近期，路透社报道，特斯拉将采用宁德时代LFP电池，并称目前双方谈判已经进入最后阶段。
②大众已经频繁与多家中国企业接触选择LFP电池，大众在中国市场或用LFP。
③ 比亚迪高端车型汉搭载的LFP“刀片电池”入围2020年第二批推荐目录。
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（来源：微信公众号“高工锂电”ID：weixin-gg-lb 作者：欧杨宇）
一时间，诸多利好消息让行业重燃对于LFP的热情。尤其是特斯拉将采用宁德时代LFP电池，更是引发了全行业的广泛讨论，闻风而动的资本市场也为之疯我爱线报网狂。而身处行业漩涡中的我们，在疯狂过后，需要冷静思考审视的是，LFP在乘用车市场究竟有多大的应用空间和机会。
十年河东，十年河西。一种技术路线的起伏背后，是政策调整、产业化进程、技术突破、市场需求演变等多方面的共同结果，LFP也不例外。过去几年，这个出生于大洋彼岸美国，成长于中国新能源汽车发展沃土的动力电池技术，同样经历了跌宕起伏的历程。
2016年的一纸新能源客车禁止三元的禁令，给了LFP在客车上独霸天下的机会，而相对应的是，其在乘用车领域的配套逐步被蚕食和吞噬。
过去几年，相对于三元锂电池在乘用车领域的高歌猛进，LFP的境况则是“夹缝求生”，其比例已经从2016年的4GWh的装机量，跌至2019我爱线报网年的1.74GWh，在乘用车的装机占比中降低至5%以下。
但尽管如此，LFP始终在寻找适合自己的机会，无论是基于补贴取消的A00级车型，还是在去年开始启动的电动网约车市场。
而伴随着特斯拉、大众、比亚迪的尝试和探索，释放出的新信号在于，被边缘化的LFP，正在向上探索在更高端车型上的应用机会。
没有金刚钻，不揽瓷器活。LFP探索开启新的细分市场背后的逻辑在于，一是价格上的竞争力，补贴之后车企对于降本更为迫切，二是LFP技术的突破性进展，尤其是在CTP技术及“刀片电池”技术下，LFP的体积能量密度得到进一步提升，可以达到NCM523甚至NCM622体系的水平，这也成为特斯拉、大众等车企投出橄榄枝的关键因我爱线报网素。
需要注意的是，LFP在乘用车领域的探索不会一蹴而就，短期内大规模替代三元也绝对是“痴人说梦”，CTP技术、刀片电池技术的成熟量产、车企全面接受程度以及终端市场反映仍待时间验证。LFP在乘用车市场的真正企稳，仍需一步一个脚印。
一
过去几年，由于补贴与能量密度挂钩，LFP由于能量密度与续航里程限制，在乘用车领域惨遭滑铁卢，市场份额被三元赶超之后一路下滑。
就连曾经依靠LFP电池拿下国内新能源乘用车4连冠的比亚迪，也在2017年开始逐步将乘用车电池更换成三元电池。
乘用车企业的相继抛弃，也让LFP在乘用车领域一度被边缘化。
数据来源：高工产业研究院（GGII）
注：装机量中注明为锂离子蓄电池的未计入统计范我爱线报网围
高工产业研究院（GGII）数据显示，从中国新能源乘用车电池装机量情况看，2014年至2019年，LFP从2016年达到4GWh的装机量顶峰，连续三年不断下滑，2019年装机量仅1.74GWh，与三元相差超过21倍。
值得注意的是，随着补贴步入归零前夜，车企逐渐从“唯补贴导向”的选择中跳脱，基于产品的定义与定位的基础上，做出更贴合市场需求的车型产品，实现性能、价格、应用场景等多维度的平衡。
高工锂电获悉，2019年新能源乘用车企业应用LFP上量的主要包括江淮、奇瑞和北汽。广汽、长安、合众等车企也已经将LFP乘用车车型纳入到研发、测试或发布之列。特斯拉、比亚迪更是要将LFP带入B级车之列。
广汽新能源我爱线报网技术中心副部长刘太刚表示，LFP电池可以支撑起400-500公里的续航，价格会相对便宜，公司目前也在评估和测试方式，会考虑在一部分乘用车型上尝试。此前主要担心的问题是，消费者对于LFP的产品品牌认知问题，会觉得低端，如果特斯拉也采用的话，可能对市场会有带动作用。
长安新能源电池系统总工程师洪木南也透露，目前乘用车电池还是以三元为主，LFP的已在做相应的研发和验证，后期可能会在部分车型上采用。
电池技术路线本无高低贵贱，只有合适不同市场的产品抉择。对于LFP而言，头部企业的选择和技术的演化或将会助力其开拓新的应用空间。
二
LFP在乘用车市场配套一落千丈，主要与2017年至2019年纯电动乘用车电池系统我爱线报网能量密度与补贴系数挂钩有关。LFP在能量密度方面的缓慢爬升，让乘用车市场更加青睐三元。
不过，随着补贴退坡以及LFP在能量密度、技术性能方面的突破，乘用车车企的态度也在发生转变，LFP电池从当初被乘用车大规模抛弃，到变成扩大在A00级车上的应用，并且过渡到营运车辆上的应用。
从边缘化到重燃热情，究其原因，一方面是电动汽车巨大的成本压力；另一方面是LFP技术的飞跃进步。
成本方面，根据GGII调研数据显示，截止2019年12月，三元电池系统不含税价格为0.95-1.05元/Wh，LFP系统不含税价格为0.85-0.95元/Wh。0.2元/Wh的价格差意味着用在同为60KWh的乘用车上可节省1.2万元。我爱线报网
技术方面，高工锂电注意到，包括宁德时代、比亚迪、国轩高科三大头部企业在LFP技术领域都获得了突破性进展。进展情况如下：
一位行业电池专家表示，CTP主要核心的成本下降主要在几方面：一是模组之间连接的减少，二是模组之间结构的加强，三是整个模组工艺层面的成本也会下降。CTP方案本身可带来20%-30%成本的降低，结合LFP应用，成本预计可降低40%左右。
比亚迪董事长王传福也曾公开表示，“刀片电池”在体积能量密度上提升了50%，整车寿命可达百万公里以上，随着新一代铁电池量产，新产品成本或降20%-30%。
无论是宁德时代的CTP+LFP方案，还是比亚迪的LFP“刀片电池”，可以看到，在新一轮技术突破以及我爱线报网市场推广中，成本降低一定程度上已经成为电池企业的主要导向。
随之而来的是，在LFP电池一直做储备的相关企业会看到一些机会，LFP供应链也将因此受益。
三
LFP能否借助特斯拉效应以及市场拐点势头逆转局势，成为当前业内关注的焦点。
高工锂电董事长张小飞博士表示，特斯拉选择宁德时代的磷酸铁锂电池，是基于宁德时代磷酸铁锂电池在快充、能量密度、安全性、市场应用等方面优势的综合考量。
“特斯拉将宁德时代磷酸铁锂电池用于何种车型配置尚未公布。考虑到性价比和安全性，特斯拉极有可能将产品按磷酸铁锂电池、三元锂电池，分为两种车型或同一车型的两种配置，如在价格和续航上有所不同。”
张小飞判断，考虑到三元材料的优势，下一阶段大我爱线报网部分中高端电动车还是以使用三元锂电池为主。
综合下游车企的观点，一是从百公里电耗来看，磷酸铁锂如果用到车上会高，可能会达不到国家相应12度电百公里的要求。从大形势来看，三元还是占绝对主流，LFP是一个补充，目前可能会存在一些资本的炒作，要理性看待。
二是CTP只会在部分车型上选择来做，因为CTP会冲击到整车厂对于底盘的把控，不可能会完全交由电池企业去做，这样车企会很被动。
三是CTP+三元的方案也有在尝试，CTP+LFP要达到140，基本上是一个结构最简化，能量密度相对高，成本比较优化的结果。但是对于乘用车企业而言，追求的不仅仅是这些，还有续航、竞争力以及其他方面。
而根据行业人士透露，目前宁德时代提我爱线报网供多种方案供车企选择，可根据续航里程、成本、安全性、使用寿命、充电效率这几个关键指标上做动态平衡。具体而言，400公里用LFP方案，500公里用高压三元方案，600公里用高镍三元方案。
综合来看，随着宁德时代CTP+LFP方案、比亚迪“刀片电池”等技术的创新，提升体积能量密度、降低成本，会促使LFP电池市场需求的攀升。而在乘用车领域，LFP和三元会是长期共存的局面。中长期看，高能量密度（300Wh/kg以上）的高镍（包括无钴三元材料）体系，依旧是主流趋势。
至于资本市场，向来喜欢听风就是雨，行业里早已门儿清。
2月18日午间一则关于特斯拉将采用“无钴”电池的消息引爆了19日早间的股市，德方纳米、丰元我爱线报网股份、湘潭电化等LFP概念股连续两天涨停。
有意思的是，2月21日晚间，特斯拉上海工厂发布了一条抖音称“无钴，不一定是磷酸铁锂”。而这一消息也致使德方纳米在今日开盘后快速跌停，丰元股份、湘潭电化也应声大跌。
而特斯拉最终选择如何，也许要静待特斯拉4月“电池日”的最后揭晓。
原标题:重新审视LFP
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